郝鐵川部長，從民族角度來看，一般香港人都是中國人，但不是所有香港人的心底裏都會認同中國公民的身份。
國內同胞、政府官員的言行舉止，不是一般人能夠接受得到的，一般香港人都不例外。要香港人完全認同中國公民的身份，國內同胞、政府官員的言行舉止要與時並進。
港大鍾庭耀博士最近的民意調查祇是找出事實，性質中性，並非反黨反國反人民，實在無需對鍾博士和這次民意調查有任何批評，徒然引起不必要的注意和產生負面影響。
2011年12月30日 星期五
2011年10月29日 星期六
論巴士路線重組
昨晚看到一則關於開辦新路線798（將軍澳至沙田火炭，途中不停九龍）的成功個案，導至區議會內巴士路線重組的討論。由於鐵路系統不斷膨脹，而九巴宣稱巴士乘客數字下降，巴士路線重組勢所難免，但是這會做成巴士乘客的不便，在區議會內遭到很大的反對壓力。
由於巴士服務在路線上比鐵路可以靈活調配，在運輸市場上仍有一定優勢，但是在路線重組上要通過區議會這一關，在路線設計上要更加切合市民的需要，在轉乘另一路線時提供更大範圍的轉乘優惠。基於此，遂有以下重組路線建議：
1. 將所有巴士線路分為區內（如8、88K、282、289K等）、跨區（如5、6、10、86K等）和長途跨區路線（如36B、38、40、40X、81C、87D、98D、215X、271等）。區內線設立祇為接駁區內乘客乘坐長途跨區線，由區內線轉乘長途跨區線或長途跨區線轉乘區內線，乘客可享有更大優惠，而長途跨區線亦可避免在區內太多迂迴而多用更快捷的道路，節省行程和行車時間。這樣，乘客在轉乘時可節省部份車費，在乘坐跨區線時可節省部份乘車時間，增加在運輸市場上的競爭力。
2. 除了由區內（長途跨區）線轉乘長途跨區（區內）線時可享較大優惠外，在轉乘其它路線時亦可享有一定的轉乘優惠。
3. 在路線重組上要提供更快捷、更方便的路線，以優化路線而非祇為減輕成本為主旨。
4. 將行走高速公路的巴士速度限制由每小時70公里提升至75，甚至80公里（行走機場線的可增至時速100公里），令行車時間縮短，除了乘客得益之外，巴士公司亦可將多出的巴士資源調配。同時，加重車長觸犯超速的罰則或安裝超速警報器，以保障乘客安全。
5. 大部份巴士到達終點站前的一至兩公里內乘客稀少，可考慮在這方面將車費訂為兩元，吸引多些短途客，將剩餘運載力發揮出來。例如88K路線由火炭鐵路站至駿景園的一段不長不短路程，若要在日曬雨淋的時段步行，很多人會覺得辛苦；若乘搭88K則要付足全程車費，一定會很不甘心；如果該段路程車費祇收兩元或更低，相信會吸引很多人乘搭，而88K的剩餘運載力又不被完全浪費掉，巴士公司亦可增加收入。 （2011年10月30日新加）
由於馬鞍山人口不斷增加，試以現有長途跨區線87D和81C路線重組為例，可以重組成三條路線，分別為87D、87E和重組的81C，重組後路線如下：
81C由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站後沿着現有路線行走，停濱景花園以便乘客轉乘其它路線，以圓洲角、愉翠苑或廣源邨，甚至以濱景花園為終點站。
87D由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站，沿着原有路線行走，在濱景花園後行走高速公路至耀安邨，再沿着原有路線至錦英苑。
87E和87D路線大同小異，但行經原有81C馬鞍山段。由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站，沿着原有路線行走，行經高速公路至石門，停沙田醫院、亞公角、轉入富安花園、再經錦泰苑、德信中學，聽濤雅苑、福安花園、海柏花園，再沿着原有路線至錦英苑，或者在停過錦英苑後沿着A41P路線返回耀安邨，甚至以烏溪沙鐵路站為終點站，又或者提供較大轉乘優惠，甚至免費，讓乘客轉乘馬鞍山區內巴士，減少87E在區內迂迴時間和路程。
這方案的不同之處在於縮短81C路線而開辦87E路線，未必節省很多巴士資源，但是令馬鞍山至九龍油尖旺的乘客在交通時間上大大縮短（因為多了用高速公路），吸引更多馬鞍山乘客（尤其是沿途由錦泰苑至聽濤雅苑居住的乘客）乘搭巴士，增加競爭力，而原有81C乘客在濱景花園轉乘時可享有更多優惠作為補償。
作為公共運輸機構，主旨應是優化現有路線，為人口逐漸老化的香港提供更方便、更快捷、更有效率的路線，從而增加競爭力，令機構的投資更加有效益，而非祇從減省成本為主，甚至以加價或成立票價穩定基金補貼效益不大的路線網。
記於一一年九月五日，10月30日修訂
又以最近九巴6號和6A號路線重組為例。經過重組後，可以提供一條特快路線6X，由尖沙咀開出，經過油尖旺後改行長沙灣道至荔枝角，在深水埗段祇停一至兩個熱點站，在興華街後再沿着原有6號路線到達荔枝角或原有的美孚巴士終點站，這樣可以吸引一些需要在長沙灣道上落的乘客；在沿着6號路線行走時，祇在經過挑選的6號路線分站上落，加快流量，亦可減輕6號路線的壓力，並吸引不少追求較快捷服務的乘客。在提供巴士路線轉乘優惠方面，6和6X可互相轉乘，不另收費，而6和6X乘客轉乘2號路線時可享有車費回贈。隨着將來巴士乘客流量的轉變，必定會提供大量優化九龍市區巴士網絡的契機，例如將來6X或改以尖東為終點站，可為35A和41A等郊區路線作轉駁往油尖旺，而35A和41A等則改以深水埗、大角咀、或旺角為終點站，節省部份巴士資源，並避免過多巴士被堵塞在油尖旺一帶。
在環保效益方面，因為6X比原有的6A行車時間短（與重組之前6A相比，6X站數較少，路線亦較直接），所以所需巴士數量自然會較少，而服務範圍亦增加（照顧到需要在長沙灣道深水埗段上落的乘客）。
九巴路線網絡漸趨老化，可重組路線俯拾皆是，除了優化路線網絡，以維持公共交通競爭性、符合乘客和環保效能的需求之外，別無他途。
記於一一年九月十九日，一二年一月廿二日修訂
筆者最近這幾天常乘坐81號巴士線來回九龍和沙田，發覺巴士服務比以往退步了，除了候車時間長了之外（在傍晚時份會長達30分鐘或更多），尤其是在深水埗北河街站，久候的乘客常因客滿而要忍受不能上車之苦。筆者常聽到有乘客討論這條路線時有爆粗情況出現，可見巴士服務問題已是日積月累了。從筆者的觀察所得，問題並非巴士服務的數量不足，而是途經的彌敦道和佐敦道在繁忙時間很擠塞，令巴士班次嚴重脫節。
筆者認為，解決方法可分為短期和長期。
最近九巴以286x路線取代原有的86B路線，由顯徑邨開出，途經尖山隧道至深水埗的循環線（即在深水埗並不設置終點站）。筆者曾乘搭這路線的巴士，發覺居住在顯徑邨或附近的居民往長沙灣時會節省了相當的交通時間，絕對是一項德政。筆者相信，這是九巴在沙田區巴士路線重組的第一步。
不過，筆者有一個疑問，為甚麼不為居住在沙田市中心，甚至沙田第一城附近的居民開設同樣往深水埗和長沙灣的巴士路線，為這些居民節省相當的交通時間？現時乘客無論乘搭鐵路或巴士由沙田往長沙灣，路線都很迂迴，既浪費乘客時間，又浪費公共交通資源，絕對是雙失的公共交通運作。
如果所建議的新巴士路線能夠為市民服務的話，那麼現時運作的86號路線系列（即86, 86A, 和86C）乘客量必然大幅減少，有必要進行路線重組。例如現時的86路線可改由白田邨開出，途經南昌街、元州街、長沙灣道、尖山隧道、美林邨、沙田市中心，再以原有路線至黃泥頭。
記於一四年四月十五日，一五年五月三十一日修訂
由於巴士服務在路線上比鐵路可以靈活調配，在運輸市場上仍有一定優勢，但是在路線重組上要通過區議會這一關，在路線設計上要更加切合市民的需要，在轉乘另一路線時提供更大範圍的轉乘優惠。基於此，遂有以下重組路線建議：
1. 將所有巴士線路分為區內（如8、88K、282、289K等）、跨區（如5、6、10、86K等）和長途跨區路線（如36B、38、40、40X、81C、87D、98D、215X、271等）。區內線設立祇為接駁區內乘客乘坐長途跨區線，由區內線轉乘長途跨區線或長途跨區線轉乘區內線，乘客可享有更大優惠，而長途跨區線亦可避免在區內太多迂迴而多用更快捷的道路，節省行程和行車時間。這樣，乘客在轉乘時可節省部份車費，在乘坐跨區線時可節省部份乘車時間，增加在運輸市場上的競爭力。
2. 除了由區內（長途跨區）線轉乘長途跨區（區內）線時可享較大優惠外，在轉乘其它路線時亦可享有一定的轉乘優惠。
3. 在路線重組上要提供更快捷、更方便的路線，以優化路線而非祇為減輕成本為主旨。
4. 將行走高速公路的巴士速度限制由每小時70公里提升至75，甚至80公里（行走機場線的可增至時速100公里），令行車時間縮短，除了乘客得益之外，巴士公司亦可將多出的巴士資源調配。同時，加重車長觸犯超速的罰則或安裝超速警報器，以保障乘客安全。
5. 大部份巴士到達終點站前的一至兩公里內乘客稀少，可考慮在這方面將車費訂為兩元，吸引多些短途客，將剩餘運載力發揮出來。例如88K路線由火炭鐵路站至駿景園的一段不長不短路程，若要在日曬雨淋的時段步行，很多人會覺得辛苦；若乘搭88K則要付足全程車費，一定會很不甘心；如果該段路程車費祇收兩元或更低，相信會吸引很多人乘搭，而88K的剩餘運載力又不被完全浪費掉，巴士公司亦可增加收入。 （2011年10月30日新加）
由於馬鞍山人口不斷增加，試以現有長途跨區線87D和81C路線重組為例，可以重組成三條路線，分別為87D、87E和重組的81C，重組後路線如下：
81C由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站後沿着現有路線行走，停濱景花園以便乘客轉乘其它路線，以圓洲角、愉翠苑或廣源邨，甚至以濱景花園為終點站。
87D由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站，沿着原有路線行走，在濱景花園後行走高速公路至耀安邨，再沿着原有路線至錦英苑。
87E和87D路線大同小異，但行經原有81C馬鞍山段。由紅磡車站開出，經原有路線，轉入九龍塘鐵路站，沿着原有路線行走，行經高速公路至石門，停沙田醫院、亞公角、轉入富安花園、再經錦泰苑、德信中學，聽濤雅苑、福安花園、海柏花園，再沿着原有路線至錦英苑，或者在停過錦英苑後沿着A41P路線返回耀安邨，甚至以烏溪沙鐵路站為終點站，又或者提供較大轉乘優惠，甚至免費，讓乘客轉乘馬鞍山區內巴士，減少87E在區內迂迴時間和路程。
這方案的不同之處在於縮短81C路線而開辦87E路線，未必節省很多巴士資源，但是令馬鞍山至九龍油尖旺的乘客在交通時間上大大縮短（因為多了用高速公路），吸引更多馬鞍山乘客（尤其是沿途由錦泰苑至聽濤雅苑居住的乘客）乘搭巴士，增加競爭力，而原有81C乘客在濱景花園轉乘時可享有更多優惠作為補償。
作為公共運輸機構，主旨應是優化現有路線，為人口逐漸老化的香港提供更方便、更快捷、更有效率的路線，從而增加競爭力，令機構的投資更加有效益，而非祇從減省成本為主，甚至以加價或成立票價穩定基金補貼效益不大的路線網。
記於一一年九月五日，10月30日修訂
又以最近九巴6號和6A號路線重組為例。經過重組後，可以提供一條特快路線6X，由尖沙咀開出，經過油尖旺後改行長沙灣道至荔枝角，在深水埗段祇停一至兩個熱點站，在興華街後再沿着原有6號路線到達荔枝角或原有的美孚巴士終點站，這樣可以吸引一些需要在長沙灣道上落的乘客；在沿着6號路線行走時，祇在經過挑選的6號路線分站上落，加快流量，亦可減輕6號路線的壓力，並吸引不少追求較快捷服務的乘客。在提供巴士路線轉乘優惠方面，6和6X可互相轉乘，不另收費，而6和6X乘客轉乘2號路線時可享有車費回贈。隨着將來巴士乘客流量的轉變，必定會提供大量優化九龍市區巴士網絡的契機，例如將來6X或改以尖東為終點站，可為35A和41A等郊區路線作轉駁往油尖旺，而35A和41A等則改以深水埗、大角咀、或旺角為終點站，節省部份巴士資源，並避免過多巴士被堵塞在油尖旺一帶。
在環保效益方面，因為6X比原有的6A行車時間短（與重組之前6A相比，6X站數較少，路線亦較直接），所以所需巴士數量自然會較少，而服務範圍亦增加（照顧到需要在長沙灣道深水埗段上落的乘客）。
九巴路線網絡漸趨老化，可重組路線俯拾皆是，除了優化路線網絡，以維持公共交通競爭性、符合乘客和環保效能的需求之外，別無他途。
記於一一年九月十九日，一二年一月廿二日修訂
筆者最近這幾天常乘坐81號巴士線來回九龍和沙田，發覺巴士服務比以往退步了，除了候車時間長了之外（在傍晚時份會長達30分鐘或更多），尤其是在深水埗北河街站，久候的乘客常因客滿而要忍受不能上車之苦。筆者常聽到有乘客討論這條路線時有爆粗情況出現，可見巴士服務問題已是日積月累了。從筆者的觀察所得，問題並非巴士服務的數量不足，而是途經的彌敦道和佐敦道在繁忙時間很擠塞，令巴士班次嚴重脫節。
筆者認為，解決方法可分為短期和長期。
短期：記於一三年十二月二日，一三年十二月八日修訂若多架巴士仍在佐敦道終點站，可派出一架巴士直接前往旺角或之後的地區才開始接客，避開擠塞的道路，而乘客在深水埗候車的時間亦大為縮短。長期：在道路設計方面，在繁忙時間的彌敦道劃出一條巴士和有載客的士專用線，其它車輛不能在繁忙時間內佔用和停留。同時，在專用線鄰近的另一行車線亦劃為巴士和有載客的士優先線，其他車輛在使用這優先線時必定要讓巴士和的士先行。這兩條特別行車線祇在繁忙時間生效。
在路線方面，將81號路線變成兩條路線，分別為，例如81A和81B，路線要重新設計，避開繁忙路段。新設的81B並途經長沙灣，可為來往長沙灣區和沙田區的乘客提供更快捷的服務。 建議的路線如下：
新路線 途經及其它 81A 途經佐敦道，廣東道，新填地街，旺角道，彌敦道，沿着原有81號路線至禾輋邨。
請參看列表裏最後一項81B 途經佐敦道，廣東道，新填地街，旺角道，彌敦道，大埔道，元州街或長沙灣道，興華街，長沙灣道，青沙公路，至美桃樓站，然後沿着原有81號路線至禾輋邨。
不過，在北河街後的上車點要較少，例如一至兩個，減少入站時間，以便81B能提供較快捷的服務往來沙田至油麻地和旺角等地區。
請參看列表裏最後一項81A
81B回程時，可沿着長沙灣道或荔枝角道，經上海街返回市區終點站，避開彌敦道等繁忙路段。
若開辦這兩條巴士路線，其中一條可考慮以大角咀，不以佐敦道為終點站，避免因道路過度擠塞而令所有巴士班次嚴重脫節。
將來若開辦如上所述的6X路線，81A和81B的乘客可轉乘6或6X前往油尖旺，而81A和81B的市區終點站可改為旺角或大角咀，既可減少行走該路線的巴士數目，亦不會因彌敦道的擠塞而令巴士服務脫節。
或者，可以保留現有81號路線，祇開辦81B亦無不可，在81號路線班次上亦可稍作調整，以便撥出小部份巴士資源於新路線上。
最近九巴以286x路線取代原有的86B路線，由顯徑邨開出，途經尖山隧道至深水埗的循環線（即在深水埗並不設置終點站）。筆者曾乘搭這路線的巴士，發覺居住在顯徑邨或附近的居民往長沙灣時會節省了相當的交通時間，絕對是一項德政。筆者相信，這是九巴在沙田區巴士路線重組的第一步。
不過，筆者有一個疑問，為甚麼不為居住在沙田市中心，甚至沙田第一城附近的居民開設同樣往深水埗和長沙灣的巴士路線，為這些居民節省相當的交通時間？現時乘客無論乘搭鐵路或巴士由沙田往長沙灣，路線都很迂迴，既浪費乘客時間，又浪費公共交通資源，絕對是雙失的公共交通運作。
如果所建議的新巴士路線能夠為市民服務的話，那麼現時運作的86號路線系列（即86, 86A, 和86C）乘客量必然大幅減少，有必要進行路線重組。例如現時的86路線可改由白田邨開出，途經南昌街、元州街、長沙灣道、尖山隧道、美林邨、沙田市中心，再以原有路線至黃泥頭。
記於一四年四月十五日，一五年五月三十一日修訂
2011年10月16日 星期日
(3 video clips) Hong Kong in the past, uploaded by Michael Rogge
A worn old American educational film shows how Hong Kong was looked upon fifty years ago before the big boom began. In the next clip the Shek Kip Mei fire will be shown.
The big Shek Kip Mei fire at Xmas eve 1953 made 53000 refugees from China homeless. A resettlement scheme was set up and many flat buildings built. The apartments were small, only about 300 square feet. Each unit housed 5 people, and each building had a capacity of 2,500 people. The rent was HK$14 a month.
Hong Kong children - old people by now. The jade industry and finally American boat building (still existing?)
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